除了其他答案中提到的實際考慮之外，還存在競爭的內部邏輯（ Hotelling定律，由AE指出）是每個航空公司在與競爭對手的航班同時安排航班的一種激勵措施。

假設有一定數量的人需要從PPP轉到QQQ。每個旅行者都有自己想乘飛機的理想時間，並會從最近的航空公司那裡購買機票。

現在，如果航空公司A的出發時間是10： 00，航空公司B在12:00出發，航空公司A可以通過將其 出發點移至11:00來提高其市場份額，即，首選出發時間為11:00至然後11:30從B切換到A，並且其他所有人都住在同一家航空公司。那些喜歡在11:00之前去的人，在A之前曾飛過，現在仍然這樣做；那些喜歡在11:30之後與B一起飛行並且仍然這樣做的人。

經過這種機動之後，A和B航空公司最終將把他們的出發時間安排在彼此相鄰的位置顧客偏好的中位數，平均分享市場。在這種情況下，兩家航空公司都不會通過離開而獲得任何收益-相反，這將使它們成為小於市場一半的最佳選擇，這將失去業務。

（在現實世界中，當然還有其他考慮因素，例如，如果A和B在路線的不同末端具有樞紐，則連接的可用性，機組人員和飛機的調度約束等等）它不會總是以這種方式結束）。

實際上對航班時刻有很多限制：

1. 機場噪音法規。飛機不能在一天中太晚或太早起飛或到達。考慮到兩個機場的限制，並加上長途越洋航班的飛行時間不確定性，您可能沒有太多的時間選擇。
2. 機場開放時間（許多機場，特別是較小的機場的，則不是一天24小時開放）
3. 乘客偏好設置。首先，有明顯的偏好（例如不半夜出發/到達）。然後，可能會出現不太明顯的影響需求的因素，例如商務旅行者的偏好（典型的商務會議安排等）。這一切都意味著在某個特定時間可能會出現需求高峰，而偏離該高峰的任何航空公司都會虧損。
4. 航空公司內部優化。一方面，航空公司希望盡可能多地利用飛機-如果飛機閒置，它不會賺錢。另一方面，機組人員的休息時間最少（包括工會規則），維護時段也最少。這些因素在航空公司之間是相似的。考慮到所有這些因素後，如果要優化時間表（尤其是要在時間表中有一定規律性），可能沒有太多時間選擇。
5. 連接時間表出發/到達機場
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基本上，我將在Henning的答案上添加一個擴展註釋。

經濟學上的入門級：Hotelling定律

避免產品差異有時可能是最佳選擇，並且在經濟學中是眾所周知的現象。它的正式名稱為 Hotelling's Law。

我將在標準的簡化環境中（在海灘上出售檸檬水的人）在這裡介紹它。

想像一下一個水平海灘（在一條直線上），那裡的顧客是均勻分佈的。

--------------- --------------------------------------

現在有兩個檸檬水賣家，都用x和y表示。 | 表示賣方之間的中心點。每個客戶都會去離他更近的檸檬水攤位：

---- x -------------------- | --------------------- y ------

所有留給中心的客戶將轉到 x ，其他為 y 。請注意，如果 y 更接近 x ，他會將中心點向左移動，這意味著他將吸引更多的客戶。

---- x ---------- | -------------- y --------- --------------

是，他對某些客戶（位於最右邊的客戶）的距離更遠，但是這些沒有其他選擇，因此它們會堅持下去。

當然， x 會響應 y y>的運動反之亦然。唯一的穩定解決方案是兩者“完全重疊”，並平均共享客戶。

回到飛機

現在，我們是否在現實中觀察到這種市場現象取決於我強調的是客戶別無選擇，所以您應該看到這種現像在競爭較少的時間表上更多地發生。

請注意，我們還可以將實線解釋為時間，將 x 和 y 解釋為兩個在不同時間安排的航班。可以一對一地翻譯直覺，然後得到亨寧的答案。例如

• 政黨的分佈（在不同主題上）
• 大型品牌鏈（在質量和價格上具有相似的商品）

鏈接的Wikipedia頁面實際上以Jet Blue的航班時間表為例。

我會對此採取行動。

過去，我也觀察到了這一點，並且我確信，至少在某些情況下，這些不是代碼共享航班。

在有許多連接的路線上，這會巧合，但是當例如兩個城市之間僅有的兩個每日連接相隔數分鐘時，這似乎令人感到困惑，例如在OP中提供的示例。

但是，對於我記得的所有示例，這是由於兩個城市在航班將它們連接起來時得到最佳服務的結果。

特別是在OP的示例UAL 98中下午10:30左右出發，定於上午9:30左右到達。 QF 94計劃在晚上10:15左右出發，在上午9點左右到達。顯然，通過在一天結束時離開，並在另一天開始時，可以將乘客的“丟失”時間減至最少：如果這些航班之一會在早上離開並在晚上到達，那麼之前和之後的晚上，以及在運輸中度過的一天，都將“丟失”。現在，將運輸途中的日間損失降到最低。

（添加：）此外，如果航班相對不頻繁，則競爭的航空公司將知道在特定時間存在特定連接的市場（如果已經存在連接）存在。這樣一來，與提供完全不同的出發和到達時間來測試水域相比，簡單地提供完全相同的飛行是最容易的。

這正是導致中世紀城市擁有專門針對一種類型街道的推理的完全相同的原因。商店（“貝克街”，“屠夫街”等）

這主要是時區和航空公司運營效率的函數。理想情況下，國際航班會起飛並到達，以便可以容納來自較小的本地&接駁航班的進出和接駁航班。顯然，您也希望避免在兩個時區的午夜。

例如，紐約->法蘭克福（Lufthansa），新加坡，達美航空公司（Delta & United）會為法蘭克福提供服務。從東海岸出發的跨大西洋航班的可行離港窗口開始於下午中午（超級早期到達歐洲）到深夜出發（美國的機場關閉）。漢莎航空實際上在下午4點，6m和10點進行了3次不同的飛行，從而捕獲了整個窗口。其他三個運營商幾乎每天在同一時間（晚上8點）進行一次每日航班。漢莎航空在FRA中擁有龐大的樞紐，全天都沒有轉機航班，而對於美國航空公司來說，晚上8點已經足夠晚，無法引入大多數國內航班。

有趣的問題，在閱讀了所有答案之後，我注意到大多數人忘記了時間和頻率實際上是由計算機決定的。

大多數航空公司的共同點是什麼？票務系統！

它不僅用於機票預訂，還用於根據輸入參數（機場宵禁，地勤服務）計算單程旅程，飛機優化以及飛行時間的成本和利潤，餐飲，加油頻率，飛行時間以及最重要的市場研究，其中包括時間偏好，市場需求，學校假期等）。

大多數航空公司（並非全部）都在使用A *** LO（不能專門命名為它，對不起），由印度浦那的印度員工維護。因此，無論哪個航空公司正在計算或計劃一年的飛行時間表，通常都會得出與輸入相同參數幾乎相同的結果！

沒有一家航空公司可以應對市場研究，因為它是全球性的大多數人轉向了一些研究機構，例如YouGov等。

但這還不是最終的方法。您必須將計劃的時間表以及適合其模型的路線提交給機場管理局，小型機場也許還可以，但希思羅機場與下一架降落飛機之間的距離為45秒？還是那些有宵禁的澳大利亞人？當這些運營商按照自己的方式運行時，它將再次計算是否符合機場要求，並且通常會稍作調整-這些系統不會區分航空公司，他們只會識別航線，代碼，貨棧，預計時間和預計燃油平衡要求

雖然航空公司的品牌可能不同，並且幾乎同時前往同一地點，但是它們的計劃系統都是由一家公司製定和維護的。

除了已經提交的答案之外，還有其他可能的原因-法律方面或共謀。

兩家公司相互合作以減少兩者之間的競爭是違法的。如果航空公司A與航空公司B通話，並說“嘿，你們繼續運行上午10點的航班，而我們將航班移至下午2點”，那麼他們就會不遵守競爭法。

兩家航空公司可以協調航班的定價和時間表之前，需要由相關政府部門簽署並同意“合資企業”。

主要原因可能是連接。航班可能具有僅在一天中的特定時間出發的相關聯繫。

尤其是在搜索飛行時間與航班之前的很多聯繫以及航班之後的很多聯繫都匹配的航班時間時，也就不足為奇了受到限制，不同的航空公司到達的時間基本上相同。

有時政府之間達成協議，允許彼此之間的航空公司在其國家控制的空港之間飛行。這些協議必須是公平的，以便兩家國有航空公司都能在最佳時間飛行，因此經常都在同一時間飛行。

即使在州政府放開某些控制權的情況下，機場的“航班時刻”大部分已佔用，因此很難更改航班時間。